réglage carbu

voici un tuto pour régler un carbu ( il est possible de pousser assez loin le réglage d'un carbu comme vous allez le constater)...


En, fait c’est très simple si l’on respecte quelques règles

-le carburateur doit être propre
-le réservoir aussi, et les durites doivent être d un diamètre suffisant pour laisser passer l’essence, elles ne doivent pas être pincées
-ne jamais effectuer deux réglages en même temps, car l on se peut pas savoir lequel a eut de l’influence
-les joints doivent être dans un bon état
-pour ceux qui veulent pousser un peu plus loin, le bon réglage est fonction de la température extérieure ( été, hiver), de l’ altitude, de la pression atmosphérique.
-Nettoyer la bougie ou en prendre une neuve.

Le boisseau et l' aiguille

Avant toute chose il faut s assurer que le boisseau est en position basse, dans le cas contraire vérifier la tension des câbles.
Il doit, émettre un toc bruit caractéristique, signe qu’il vient percuter le corps du carbu lorsque l on relâche la poignée des gaz.

-Régler le niveau de cuve

Ce paramètre est donne par le constructeur, une fois régler c est rare qu’il se dérègle.
Un niveau de cuve trop bas engendre une alimentation trop basse en carburant et inversement dans le cas contraire.
Son rôle est d’alimenter de façon permanente et avec régularité l’arrivée d’essence au niveau des gicleurs
Par contre il faut vérifier si le flotteur est bien libre dans la cuve, et que le pointeau joue son rôle de fermeture d arrive d’essence. Laisser le robinet d essence ouvert pendant une heure.
S’il y a une mauvaise fermeture l’essence va remplir le carbu, la pipe et peut être s écoule dans la chambre. Il sera impossible de démarrer au quick à cause d’une compression trop importante. Ceci arrive dans les cas extrême, dans de simples cas l'essence va couler par la durite de mise a l’air libre. C’est la durite qui sort du carbu et qui pendouille. Une odeur caractéristique d’essence est présente. (Il est possible lorsque votre mini 4t est sur sa béquille qu’il y ait un peu d’essence qui coule donc toujours vérifier en position verticale)

Toujours effectuer le réglage moteur chaud
(Prévoir de rouler au moins 15 minutes avant)



-Réglage du ralenti
Augmenter en vissant la vis de ralenti, jusqu’ a obtenir un ralenti assez fort (en moyenne un demi tour).
Puis visser la vis de richesse jusqu'à ce que le moteur commence à s’étouffer (position 1) ; si vous arrivez en butée, ne forcez surtout pas.Si le moteur cale devissez d’un quart de tour et redemarrer.
A partir de là dévisser la vis de richesse, de quart de tour en quart de tour (il faut attendre une dizaine de secondes avant chaque quart de tour).

Le moteur va passer par différentes phases
Le régime va s’accélérer (position 2), puis passer par une phase et stagnation (position 3), et le régime va retomber (position 4).

Le bon réglage correspond au régime le plus haut (position 3)

Dans le cas ou la phase de stagnation est grande (2 ou 3 quarts de tours), l’idéal est de compter le nombre de quarts de tour et de prendre la position intermédiaire. D’où l’intérêt de compter le nombre de quart de tour après la phase 2.

Ramenez le ralenti a un régime plus bas en dévissant la vis de ralentit.
Régime régulier et agréable à l’écoute.



-Aiguille.

Réglages des phases intermédiaires, attention il ne faut pas passer à cette phase si le ralenti n’est pas bien règle.
Il s’agit ici de régler la phase intermédiaire de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée de gaz.

L'aiguille possède de 3 à 5 crans de réglage selon les marques de carburateur.
Le réglage de base est le cran du milieu.
Le clip placé au plus haut donne un mélange plus pauvre, car l’aiguille va descendre donc boucher un peu plus le gicleur principal.
Au contraire, le clip placé au plus bas enrichi le mélange.
Pour savoir si le réglage du circuit intermédiaire est bon, roulez à mi-régime sur le 3°ou 4° rapport suivant la boite que vous avez et ouvrez d'un coup en grand.

- Si la montée en régime est linéaire (sans que le moteur "ratatouille"), c'est que le réglage est bon.

- Si la montée en régime se produit d'un coup sec après un laps de secondes d'hésitation, le mélange est trop pauvre. Il faut donc abaisser le clip sur l'aiguille (donc monter l’aiguille).
Surtout ne pas oublier de re-régler le ralentit, des que vous changez la position du clips (voir plus haut).

- Si la montée en régime est lente, par à-coups, le moteur "ratatouille" quand le moteur est en haut régime, il faut appauvrir en montant le clip sur l'aiguille (donc baisser l’aiguille). Surtout ne pas oublier de re-régler le ralentit, des que vous changez la position du clips.

Dans le cas, ou vous êtes arrivés à des positions extrêmes sans résoudre vos problèmes, il faut changer de gicleur principal.

- En cas de mauvais fonctionnement, les symptômes.

- Moteur trop riche.Pas grave pour le moteur sauf une sur-consommation.
Accélération médiocre.
Ratés à accélération.
Fume excessivement.
Encrasse la bougie.
Bruit d'échappement grave.

- Moteur trop pauvre.Danger risque de serrage...
Cognement et ferraillement.
Accélération par à-coups.
Fait comme si il tombait en panne d'essence.
Devient rapidement chaud.
Le moteur tourne mieux si l’on bouche de moitié le filtre a air, ou si l'on enclenche de moitie le stater.
Le moteur pétarade en decélération.


- Moteur ne démarre pas.
Augmenter le ralenti, et ouvrir la vis de richesse (tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre).

good luck!!!

merci pour ces explications, ca risque de me servir!!!

Nickel narco

Serait il possible d'en faire un post-it???

oui biensur et je crois que c'est fait...

merci narco, que de temps de gagné et d'ennervement!
(plus qu'a attendre qu'il arrive ce carbu)

nickel tout est dit on devrait t appeler "le professeur"

Parfait tu tombe pile au bon moment
Rien a dire

coll narcosis

petite precision quand meme:

lorsque la vis de richesse se trouve entre la pipe et le centre du carbu,plus tu devisses,plus ça enrichie le melange,lorsquelle est entre le centre du carbu et le filtre a air(comme sur les dax 6volts),c'est l'inverse ....

par exemple sur le mien wallbro de 20 , quand je visse, j'enrichie le melange ..... juste comme ca..... ^_^

voici la suite de ce tres bon tutorial posté ici par narcosis et tres suivi sur d'autres forums ......
d'autres daxeurs y ont apporté leurs contributions et ont postés ça:
>>>>> sachant que finalement il faut se faire sa petite synthese de tous ces reglages sans fin !!!!!!!!! <<<<<<<
un complement d'infos La plupart du temps le réglage du carburateur se limite au choix du gicleur principal, et au réglage des vis de ralenti et de richesse. Si vous ne souhaitez régler que ces éléments rendez-vous directement aux chapitres correspondants dans cette page. Par contre si vous souhaitez vraiment exécuter un réglage de a à z alors lisez la totalité de cet article, nous allons tenter de vous expliquer comment régler votre carburateur du mieux possible, en apportant des modifications sur les points suivant : le gicleur de ralenti, le gicleur principal, l'aiguille, la vis de richesse, la vis de ralenti, l’aiguille et le boisseau.Mais avant tout,

un petit lexique :
- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le moteur se noie.
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de couleur.Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal Pour une carburation trop pauvre : quand on accélère au démarrage à fond de poignée, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir.- Carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps (fonctionner irrégulièrement sans atteindre son régime maxi) et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi.

Circuit intermédiaire (aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille.Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau.Une plage que l'on utilise la plupart du temps.- On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture.- Si tout ce passe bien, qu'il n'y à ni trous, ni à-coups, c'est parfait.- Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.- Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits ). Eviter d'utiliser le 1er cran.- Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée.Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final de la vis de richesse :
Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.- Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.Le boisseau :Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.- Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.- Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).

très bien tes précisions charles sur la suite du tuto (que je connaissais évidement) mais ne crois tu pas que cela est déjà assez pointu de régler un carbu pour en rajouter une couche... c'est pour cela que j'avais posté, me semble t-il que l'essentiel...

... en fait c'est assez similaire mais avec d'autres mots et avec quelques tips en plus ..... donc comme je le precisais, chacun y prend ce qu'il veut dedans.....
desolé d'avoir etoffé ton "essentiel" ^_^ ....... c'est ca une communauté , c'est opensource.....

Salut à tous!

je fait appel à vous car j'ai des soucis avec mon Dax JC 70. A l'accélération, dès qu'il est chaud, il a des ratés à chaque fois que je passe un rapport (c'est à dire changement de régime). Je me demande si ça viens de l'allumage ou de la carburation. Si c'est la carbu, que faire??? Je l'ai laissé à un mécano qui a viré les trois ouvertures de la boîte à air qui allaient dans le cadre et il m'a dit avoir retouché l'aiguille... Je ne sais pas trop ce que ça veut dire!

Est ce que l'un d'entre vous serait amème de m'aider à comprendre et à savoir que faire?

Merci à tous.

il faudrait d'abord changer la bougie pour une neuve, c'est une précaution. (en plus le fait que ce soit qu'a chaud ca pourait venir de la (les bougies cassent parfois sans prévenir)

pareil pour l'anti-patate surtou si c'est pas un NGK

sinon coté allumage, a part vérifier que le capteur CDI est bien serré et que le fil haute tension n'est pas pourri, y'a aucun souci. (l'electronique ca marche ou ca marche pas en principe)

Si c'est un JC, la pipe est equipée d'une bride, est-elle enlevée? (si non, il ne faut pas chercher plus loin...) il doit y en avoir une minimum sur le pot mais là je ne connais pas


Ensuite, il faudrait savoir à quelle moment de la phase d'acceleration se produit le trou.

En partant du principe que le mécano a bien réglé la vis de richesse et l'aiguille...

il faudrait préciser si le probleme existait avant que le mécano y touche, si oui, le trou a l'acceleration est-il tjs à la meme phase d'acceleration? 1/4 de poignée? 3/4? plein gaz?


Si le gicleur est petit, il se peut que le fait d'avoir "débridé" la boite a air sous-alimente le moulin en essence: pour le vérifier, il suffit de boucher partiellement l'entrée d'air.


est ce que ca pete quand le trou est fini et quelle reprend ses tours?
entre le carbu et la pipe, y'a t'il toujours l'entretoise en epoxy?

Le probleme est-il survenu tout seul ou a la suite d'une intervention sur ta becanne?

ca fait beaucoup de question...

Merci Claude de t'être intéressé à mon cas aussi rapidement!

Je vais répondre à tes questions dans l'ordre :

- la bougie est neuve et je vais changer la bobine haute tension ansi que le CDI dès que je les aurais reçu,
- la bride sur la pipe, je ne sais pas où elle se trouve,
- le trou se produit quand j'accélère entre moitié et à fond pour monter en régime et changer de rapport (en phase d'accélération) et parfois (quand il a bien roulé) en accélération continue, surtout en côte ou quand il a besoin de reprise,
- quand le trou est fini, il continue à monter dans les tours jusqu'au changement de rapport,
- le problème est survenue avant le réglage carbu car il a eu un souci : plus d'étincelle à la bougie alors j'ai un peu tout trifouiller et j'ai rapprocher le capteur fixé au chassis qui captent sur la cloche de l'allumage. Depuis, il a redémarrer mais il a ce souci. Est ce lié? Je ne sais pas.

Voilà tout ce que je peux dire et j'espère que quelq'un pourra m'aider vu qu'il est difficile de trouver un mécano qui veuille bienn s'en occuper à moins de 60 kms.


Salut à tous!!!!!!!!!!!!!!

oui le coup du capteur CDI, je l'ai evoqué, son réglage est assez précis, quelqu'un sur le forum a déja eu ce probleme...

je pense qu'il faut approfondir un peu de ce coté là...


sinon, pour vérifier si la bride n'est plus là, il faut déposer le carbu et donc la boite a air, je pense...

il n'y a pas de difficultés particulières au démontage puisque le carbu est equipé d'un joint torique et donc se remonte bien.
La bride est une rondelle métallique emboutie a fort dans la pipe.

Par contre, si elle est encore présente, il faudra déposer la pipe, mais là attention, à sa base se situe un joint papier, il faut démonter sans l'abimer sinon ca sera pire qu'avant, à moins de le remplacer par de la bonne pate a joint ou meme d'en refaire un (c'est assez facile une fois que tu t'es fourni du papier a joints)

normalement la bride est assez facile a enlever, au pire tu demandes a un mécano.

de toute facon, il y'a des chances que le carbu soit de nouveau a regler si tu vires la bride, mais c'est vrai que les mécanos, meme spécialisés en mobs sont souvent incompétents quand il s'agit de nos 4 temps. je me suis toujours mieux dépanné moi même avec les conseils d'anciens, alors avec un forum comme celui là, ca devrait aller.

Salut,

Moi j'ai un autre probleme,a basse vitesse et un peu en "sous regime" des que je remet a donf ca fais "bowwww" au niveau carbu et ben sur pas de prise de regime,si je ne relache pas le moteur s'engorge et calle.

qql a une petite idee??
Bien sur la bougie est neuve et le carbu propre.

Merci ..
Philippe.

une petite question niveau ralentit.
j'ai effectué un reglage deu carbu comme expliqué ds le tuto,mais lorsque je mets un coup de gaz,le moteur mets du temps a redescendre a son ralentit regulier.
le ralentit,est instable a froid.
auriez vous un conseil a me donner.
merci d'avance.

The wreck a écrit:

Salut,

Moi j'ai un autre probleme,a basse vitesse et un peu en "sous regime" des que je remet a donf ca fais "bowwww" au niveau carbu et ben sur pas de prise de regime,si je ne relache pas le moteur s'engorge et calle.

qql a une petite idee??
Bien sur la bougie est neuve et le carbu propre.

Merci ..
Philippe.

je pense trop pauvre,regardes la couleur de ta bougie (isolateur d'électrode blanc)

Salut
sur mon dax 125 j'ai semble t il les symptomes d'une carburation trop pauvre ( pete a la décceleration et trou a l'ouverture des gaz comme panne d'essence)
j'ai bien compris ce topo mais étant un peu novice je ne vois pas la vis de richesse sur mon carbu
si quelqu'un peu m'indiquer ou elle se trouve par rapport a la vis de ralenti.
merci
[img]

Awz13 a écrit:

Salut
sur mon dax 125 j'ai semble t il les symptomes d'une carburation trop pauvre ( pete a la décceleration et trou a l'ouverture des gaz comme panne d'essence)
j'ai bien compris ce topo mais étant un peu novice je ne vois pas la vis de richesse sur mon carbu
si quelqu'un peu m'indiquer ou elle se trouve par rapport a la vis de ralenti.
merci
[img]

J'ai le même engin que toi, et je me pose la même question.

Vu qu'il n'y en a pas d'autre, je pense a la petite vis verticale, située en dessous de la sortie du carbu. Sur ta photo, tu fais une fleches a 6 heures.

Mais j'ai pas encore essayé d'y toucher.

Si je peux te faire part de mon experience, tes problèmes sonts surement dus a des merdes dans ton circuit d'essence... Le 125 est très sensible a ca car l'entrée d'essence du carbu est au niveau du fond du reservoir. Tu as donc très peu de pression dans le circuit, et a la moindre merde l'essence arrive mal. Moi j'ai mis un filtre a essence transparent, et souvent on vois que ca "décroche".
Tes trous, si ca n'arrive pas tout le temps, c'est surement ca.


Par contre j'ai des question carburation aussi, sur le mien, j'ai quelques pets a la décelleration aussi, et quand je suis au ralenti point mort, si j'ouvre au max d'un coup, je cale.
Vous allez me répondre "trop pauvre".
Mais a part ca, j'ai la bougie d'un joli marron clair, et sur la route, le moteur se comporte très bien. Tout est stable, il prends ses tours, il retombe au ralenti direct, il repars bien...

Je touche a quelque chose ou pas?

Je précise que je n'ai plus aucune bride, et que quand je dit ouvrir en grand, le carbu passe d'un filet d'air a une section de 24mm en moins de 0.2s, je tourne genre comme pour un tir au babyfoot.
Si j'ouvre en grand en tournant la poignée "normallement", j'obtiens une franche montée en regime.

je suis passé au garage ce soir toujours pour ces problèmes
la machine était bien chaude je lui est demandé de l'essayer .
il pense que cela peut venir du catalyseur et me soumet de le retirer.
a voir !
qu'en pensez vous ?
pour ce qui est du circuit essence j'ai aussi un filtre et le reservoir a été vidangé,le robinet d'essence a été shunté donc plus de reserve et directement du reservoir au carbu.
<

Awz13 a écrit:

je suis passé au garage ce soir toujours pour ces problèmes
la machine était bien chaude je lui est demandé de l'essayer .
il pense que cela peut venir du catalyseur et me soumet de le retirer.
a voir !
qu'en pensez vous ?
pour ce qui est du circuit essence j'ai aussi un filtre et le reservoir a été vidangé,le robinet d'essence a été shunté donc plus de reserve et directement du reservoir au carbu.
<

Pour les pets, peut etre, mais les trous a l'accel... Je vois pas trop ce que le catalyseur pourrais y faire.

Et une prise d'air, non?

Salut,

Je sais aps si t'as essayé mais peut etre qu'il faut remonter l'aiguille du boisseau. Des fois elle n'ouvre pas l'arrivé d'essence assé vite. Le symptomes sont alors un trou à l'accélération.

Voilà,
Fred.