diagramme 4 temps

salut à tous, voilà je débarque dans le domaine du 4 temps après avoir bidouillé pas mal de brèle 2 temps et j'avoue que ya un truc que je ne comprend pas au 4 temps, ce sont les diagramme. j'ai déjà mesurer des diagrammes de mob et je me demande exactement comment mesurer ceux d'un 4tps? je sais que cela se calcule en ° mais est-ce de la rotation du vilo ou de la distribution??? je connait parfaitement le principe et les différent composant d'un 4 tps mais javoue que je bloque la dessus. bref est-ce que quelqu'un serait capable de me faire un ptit cour en accèleré sur les diagramme. je me sentirait déjà un peu moins idiot.
Davance merci à celui qui aura la bonté d'âme de se casser la nénette à me répondre.

le 4t n'a rien a voir avec le deux temps!
sur 2t les diagrammes sont determiné par la position et la grosseur des transferes
sur 4t on parle plus de levé de soupapes et non de diagramme.
en bref sur un 2t tu modifi les diagramme en agrandissant tes tranferes et sur un 4t si tu veu jouer sur la levéet le temps de levé des soupapes il faut modifier l'arbre a came!

Salut ;

Kitaco vend un disque gradué des diagrammes, par contre il est pas donné :

http://67.15.14.25/~motorkit.com/catalog/product_info.php?products_id=130


Vois avec christian, il a l'air d'avoir de bons plans chez Kitaco.

@+
Marchi

marchi a écrit:

Salut ;

Kitaco vend un disque gradué des diagrammes, par contre il est pas donné :

http://67.15.14.25/~motorkit.com/catalog/product_info.php?products_id=130


Vois avec christian, il a l'air d'avoir de bons plans chez Kitaco.

@+
Marchi

j'ai déjà un disque gradué (imprimé d'internet et coller sur un cd ça ma rien couté )

Donc théoriquement pour augmenté la quantité de mélange admit on doit faire quoi : changé l' aac en prenant un avec des profil de came + prononcé pour que ça pousse plus et des ressort de soupapes + souples ??? mais tout ça ne va pas me faire perdre de la compression à bas régime en créant du "balayage" ???

UP!

salut si tu met un AAC racing tu aura plus de couple et plus d'allonge.

normalement tu na pas besoin de changer les resorts de soupapes.

tu ne perdera pas a bas regime mais faut savoir que tu peut accelere a fond que une foi a regime assez eleve.

@+

salut
il existe effectivement des pignons d'aac kitaco avec des temps d'ouvertures différents mais seulement pour culasses ultra ou ultra SE à ma connaissance
pour les culasses d'origine t'as des aac racing dispos pour 6 ou 12V et pour 6V piston plat chez takegawa
à+

SAvYtEam a écrit:

Donc théoriquement pour augmenté la quantité de mélange admit on doit faire quoi : changé l' aac en prenant un avec des profil de came + prononcé pour que ça pousse plus et des ressort de soupapes + souples ??? mais tout ça ne va pas me faire perdre de la compression à bas régime en créant du "balayage" ???

Ben pour commencer, mais ca tu dois déjà le savoir, il faut optimiser son admission au maximum: Bon filtre a air, carbu de taille adaptée, jonction pipe/culasse soignée, pipe et conduits lissés...

Ensuite tu as la taille des dits conduits qui joue, certain moteurs ont de plus gros conduits et donc soupapes que d'autres pour une méme cylindrée.

Et pour finir, en effet, tu as l'AAC: suivant la forme des cames tu obtiens des lévées plus ou moins hautes et des durées ou la soupape est ouverte plus ou moins longues.

En général, on met des ressorts de soupapes renforcés avec un AAC aggressif, puisque le risque principal est que le piston vienne taper dans les soupapes ou que la soupape d'admission et d'échappement se croisent... La queue de soupape se "décollant" du culbuteur lorsque celui ci remonte (donc prenant du retard) si les ressorts sont trop mous.

Avec un aac d'origine, ce n'arrive pas car il reste une certaine marge, mais avec un AAC modifié qui pousse les ouvertures et fermetures aux limites, le risque est plus grand.

Quand a la perte de compression, tant que tes soupapes sont fermées et ouvertes au bon moment, il n'y a pas de perte.

Même si le fonctionnement n'a rien à voir avec un 2 temps, le principe reste le même : accorder l'admission et l'échappement à un régime donné. Et comme une prépa vise en générale à augmenter la puissance, qui se trouve haut dans les tours, fatalement il y aura des pertes en bas.

Dans les hauts régimes les ressorts ne suivent plus et de ce fait les soupapes risquent de s'afoller, d'où l'utilisations de ressorts renforcés. Là aussi il en résulte des pertes à bas régimes (plus de contraintes sur un moteur rendu déjà plus creux avec l'AAC)...

Les diagrammes que donnent les constructeurs renseignent sur les angles d'ouverture et de fermeture des soupapes et par conséquant la duré d'ouverture, par exemple pour un Kitaco Ultra :
Admission => ouverture 25° avant PMH et fermeture 60° après PMB
Echappement => ouverture 60° avant PMB et fermeture 25° après PMH
Ces angles sont donnés pour une soupape ouverte d'1 mm car en dessous il y a ce que l'on appel la rampe de silence, qui correspond au début de l'attaque et où il est délicat de relever des mesures correctes.

Mais il y a aussi la surface d'ouverture, car pour une même durée on a pas forcément la même levée ni le même profil de came. Le but est donc d'ouvrir les soupapes le plus et le plus vite possible sur une plage donnée.

L'idéal serait que les soupapes s'ouvrent et se ferment entierrement et instantanément. Mais impossible à réaliser à cause du mode de fonctionnement de l'AAC et quand bien même elles elles toucheraient le piston...

Maintenant on est pas sur du 2 temps et il ne suffit pas d'une dremel pour modifier les diagrammes, alors à moins de disposer d'un parc de machines conséquant il faut se contenter des AAC qui existent.

La seule possibilité est, comme l'a dit Christian, d'utiliser des pignons de distri kitaco qui ont un peu plus "d'avance" ce qui permet de décaller de +/- 1 à 4° les diagrammes mais n'influance en rien sur les durées, levées et surfaces d'ouverture.

Si ça t'intéresse, je peux te scanner quelques pages d'un bouquin qui traite du sujet, mais il y a bien plus à faire ailleurs que sur ces diagrammes...

baddax a écrit:

Si ça t'intéresse, je peux te scanner quelques pages d'un bouquin qui traite du sujet, mais il y a bien plus à faire ailleurs que sur ces diagrammes...

tout d'abord un grand merci pour ta réponse ( pour une fois que j'ai tt compris du premier coup^^) et en effet; ça m'interresse car je voudrait bien connaitre un peu plus le 4tps.

en fait, je souhaiterai faire une config qui monte très vite dans les tours car maintenant je suis en ville donc j'ai besoin de bcp d'accèl, histoire d'être le premier à partir au feu rouge. donc je pensais prendre un aac qui donne moins de couple et plus de puissance ( donc avec levée et temps plus prononcé si j'ai bien tt compris ) le but étant d'atteindre la vitesse de +/- 70 km/h le plus rapidement possible. et aussi un ptit cdi KITACO power rev pour repousser un ptit peu la zone rouge et un carbu de 18 pour récupérer un peu de couple kan mm

ps : à votre avis j'en ais pour combien en roros en prenant : aac racing, cdi kitaco, carbu 18 de marque (keihin ou autre)?

pour info j'ai déjà :
-pot de dirt 110cc
-pipe d'origine prépa en 20mm
-filtre cornet
-pignon de 16

Tu n'a pas formcément besoin de plus de levée et d'ouverture pour que ça monte plus vite dans les tours, faut que ce soit adapté à ta culasse et ta cylindrée.

A titre d'exemple, un AAC Kitaco Ultra sur une culasse d'origine ça ne donne rien, au contraire c'est même moins performant qu'avec l'AAC d'origine....et un Superhead en 88cc ça marche bien mieux avec un AAC S15 qu'avec un S35 qui offre plus d'ouverture, avec la même culasse en 124cc le S35 marche mieux que le S15.

Le prix des AAC varie en fonction des culasses, en gros ça va de 60 à 140 €...pour un CDI compte un peu plus de 50 € et un carbu environ 100 €.

J'essaie de te faire le scan pour demain...

Avec un ACC racing ton moteur sera plus creux (moins de couple) mais plus puissant donc tu ressentira le coup de pied au cul......

Plus les cames sont longues plus le moteur sera creux mais puissant (regarder le system V-teck de honda poar exemple.....a bas regime les petites cames sont les seules a tournés.....ensuite tu monte en regime et vers 7000tr/min suivant le reglage, des cames plus longues s'actionnent......ce qui rend le moteur puissant et en meme temps coupleux grave a ce system.....plusieurs constructeurs ont leurs systems.....Ferrari, porsch...)

Amiga a écrit:

baddax a écrit:

Si ça t'intéresse, je peux te scanner quelques pages d'un bouquin qui traite du sujet, mais il y a bien plus à faire ailleurs que sur ces diagrammes...

tout d'abord un grand merci pour ta réponse ( pour une fois que j'ai tt compris du premier coup^^) et en effet; ça m'interresse car je voudrait bien connaitre un peu plus le 4tps.

en fait, je souhaiterai faire une config qui monte très vite dans les tours car maintenant je suis en ville donc j'ai besoin de bcp d'accèl, histoire d'être le premier à partir au feu rouge. donc je pensais prendre un aac qui donne moins de couple et plus de puissance ( donc avec levée et temps plus prononcé si j'ai bien tt compris ) le but étant d'atteindre la vitesse de +/- 70 km/h le plus rapidement possible. et aussi un ptit cdi KITACO power rev pour repousser un ptit peu la zone rouge et un carbu de 18 pour récupérer un peu de couple kan mm

ps : à votre avis j'en ais pour combien en roros en prenant : aac racing, cdi kitaco, carbu 18 de marque (keihin ou autre)?

pour info j'ai déjà :
-pot de dirt 110cc
-pipe d'origine prépa en 20mm
-filtre cornet
-pignon de 16

Pour avoir des montées en régimes plus rapides tu peux aussi regarder du coté des allumages a rotor interne.

Ceux ci diminuent beaucoup les masses en rotation, et permettent des montées en régime bien plus rapides.

salut
oui, si tu fais du pit bike, mais je pense qu'on est peu nombreux à avoir supprimé l'éclairage sur nos dax pour pouvoir faire du cross
au niveau prix un CDI kitaco coute 77€, un aac rapide pour culasse dax 12V 70€ et un kit carbu de 18 90€
à+