Préparation culasse 125 daytona

Un exemple de préparation sur base d'une culasse daytona de 125, modification du conduit d'admission à l'époxy, modification des guides et conduits ainsi que de la chambre de combustion ...

http://img109.imageshack.us/slideshow/webplayer.php?id=img3882k.jpg

Comme quoi un mirroir ne sert à rien, une culasse bien polie et voilà! Bon ok en fait j'ai remarquer que ta culasse avait un mini squish, du coup je suis aller voir dans mes armoires et j'ai remarquer ça:

culasse 125 skyteam et son MEGA squish:

le piston de gauche est l'origine en 52 et à droite un 54hc que commercialise Kaelis (des gens trés sympa) avec un cylindre 138cc adaptable 125SKY donc pour cette culasse 100e le piston+cyl (un peu de pub lol).(j'ai voulu le monter en 3 soupapes mais tout lemonde ne se croise pas, le rouge sert a voir qui touche quoi; bref projet avorter, j'ai trouver un 54x13 normal et ça tourne)

Bref, là n'est pas le sujet et ici ;une culasse absolument hémisphérique, digne d'un deux temps, une YX160 avec son reste de piston (je ne reviendrai pas sur ce drame)


Ma question c'est un lot de questions;
A quoi sert le squish?
Dépends-t-il de la calote du piston?
Pourquoi l'YX160 n'en n'a pas? cela est-il dû au fait des grosses soupapes?
Que gagne t'on à modifier un squish? plus grosse surface de pression sur le piston lors de l'explosion?
Y'a-t-il un squish sur les chambres de combustion des voitures? merci à tous

Merci de m'éclairer, c'est juste histoire d'en savoir plus; mon niveau de connaissance sur les 4tps est si faible.....et ma curiosité si GRANDE

BRABUS a écrit:

Ma question c'est un lot de questions;
A quoi sert le squish?
Dépends-t-il de la calote du piston?
Pourquoi l'YX160 n'en n'a pas? cela est-il dû au fait des grosses soupapes?
Que gagne t'on à modifier un squish? plus grosse surface de pression sur le piston lors de l'explosion?
Y'a-t-il un squish sur les chambres de combustion des voitures? merci à tous

Merci de m'éclairer, c'est juste histoire d'en savoir plus; mon niveau de connaissance sur les 4tps est si faible.....et ma curiosité si GRANDE

Le squish est un système qui crée des turbulences au moment de la compression du mélange, cela favorise la vitesse de propagation de la flamme au moment de l' explosion, et donc un meilleur rendement.

C' est utilisé chez HD sur les culasses Evolution (les moteurs à air classiques), mais uniquement sur un côté de la culasse ... ça permet de sauver les meubles côté rendement et pollution, il y a moins d' imbrulés.

okii, mais pourquoi l'yx n'en a pas? pourtant c'est un 2009

A quoi sert le squish?
Le squish permet un effet de "chasse" des gaz: il sert de part la petite distance entre le piston et la culasse à chasser et donc melanger les gaz.
Plus le squish est réduit (jusqu'à un certain point) plus les gaz seront mélangés. D'ailleurs un squish de faible épaisseur permet une carburation plus pauvre de part le meilleur brasage produit. Mais si le squish est trop réduit le pistion va taper dans la culasse.
Un autre role du squish est de "réduire" la taille de la chambre de combustion et d'éviter les phénomènes de cliquetis.

Dépends-t-il de la calote du piston?
Bien evidemment, forme de piston, de chambre de combustion sont liés

Pourquoi l'YX160 n'en n'a pas?
Regarde bien, il y en a un, tout petit. Apres, augmenter la taille du squish, c'est aussi d'une certaine manière augmenter le rapport volumétrique. Il est lié aussi au dessin de la chambre, à la taille et à l'angle des soupapes.

digne d'un deux temps... Sur les deux temps il y a aussi des squishs

cela est-il dû au fait des grosses soupapes?
Effectivement les grosses soupapes empechent d'avoir un squish qui fait "tout le tour". Le squish peut avoir une forme qui s'arrete en fonction de la presence des soupapes.

Que gagne t'on à modifier un squish?
La puissance...
De mémoire, je crois que LA SURFACE (et non le diamètre) du squish doit etre d'environ 6% de la surface du piston, ce qui fait que visuellement, plus on monte en cylindreé plus le squish parait petit .

Y'a-t-il un squish sur les chambres de combustion des voitures?
Bien sur
Après, la taille du squish( que ce soit en surface ou en distance cylindre piston) est défini par le constructeur suivant un cahier des charges, des tolérances de fabrication... Donc il y a toujours à gagner la dessus.

Et bravo à Stomp 777 pour la finition, l'aerdynamique des conduits et la permeabilité culasse ( degagement autour des soupapes) sur les faibles levées et tout le reste...

Vu la taille des soupapes du yx, il ne pourrait y avoir des zones de squish que sur les côtés, et donc une forme de chambre de combustion "en baignoire" , pas trop fameux, en tout cas moins bien qu' une chambre hémisphérique.

EDIT ...Réponse bien complète de cieb, tout est dit!

Cieb, t'es un livre !excelent!

Merci et pas de quoi

Merci pour les compliments.
Sur la culasse ici présente ( 125 daytona ) on ce retrouve avec une conception intéressante, de par le faite que la zone de squish est réduite, mais bien présente et uniforme, laissant donc un taux de compression plus que correct, ceci lié à un piston dont le dôme ne reçois pas d'empruntes de soupapes trop marqué pouvant altéré la taux de compression, la répartition des gaz et le remplissage du moteur, puisque l'espace nécessaire à la levé des soupapes est pratiqué dans la chambre de combustion, ce qui permet par la même occasion de pratiquer un travail d'aérodynamique autour des sièges qui favorise beaucoup le remplissage et l'évacuation des gaz.
On a ici une zone de squish uniforme, régulière, compact et favorable aux abord de la bougie pour une bonne propagation du front de flamme, bien qu'il y est une partie à l'opposé de la bougie, qui, avec l'aide d'une deuxième bougie comme sur les culasses twin spark takégawa procurerais un rendement thermique au top avec une combustion des gaz beaucoup plus rapide.
Cette culasse est un très bon compromis entre aérodynamique, taux de compression et propagation de front de flamme, tout ce qu'il faut pour un rendement thermique optimum sur un deux soupapes de ce type.

Est-ce que l'on peut jouer sur l'arbre à câmes? Je pense notament à des collègues qui font du 2 CV 4X4 et qui ont travaillé leur arbres à câme afin de gagner en couple je crois (ou bien en puissance?). Mais attention ça veut dire refaire la segmentation toutes les 2 sorties.

bien sûr, mais cependant un abc ne se retaille pas à la disqueuse il se rectifie avec une machine outil dédiée et de ce fait avant de se lancer dans l'aventure il faut maîtriser "la loi des cames" ou loi des soupapes" pour ceux que ça intéresse et qui ont fait mat sup; voici un lien avec un avant goût:

Citation :

La loi de levée des soupapes reflète le mouvement des soupapes au cours de leur ouverture et de
leur fermeture. Du point de vue du transfert de matière entre le cylindre et les tubulures d’admission et d’échappement, la forme idéale de la loi de levée semble le créneau (pente infinie). Cependant, cela pose des problèmes de forme de cames et surtout de tarage de ressort.

Dans un premier temps, nous allons définir mathématiquement une loi de levée qui tienne compte de la pente, et des angles d’avance et de retard à l’ouverture et la fermeture. Puis nous calculerons la puissance nécessaire à la rotation de l’arbre à cames pour éviter l’affolement des soupapes. Nous étudierons alors le meilleur compromis.

Nous considérons pour cette partie la loi de levée pour l’admission.
L’utilisation de produit de tangentes hyperboliques donne une forme de loi de levée :A partir de cette loi, nous la modifions pour pouvoir régler la pente (ou la dureté) de l’ouverture et de la fermeture avec le coefficient dteta.

Nous intégrons aussi les angles suivants :
AOA : avance à l’ouverture admission en ° vilebrequin
RFA : retard à la fermeture admission en ° vilebrequin
Remarque : il a fallu trouver un coefficient expérimental e (e=2,3) nécessaire au bon fonctionnement de cette loi.
La loi de levée définitive a pour expression:

page originale ici
Cependant quand j'avais ma R5GTTurbo, le magasin GT2i prorposait trois abc : terre, rallye, circuit en échange standar, donc c'était des abc rectifiés et celui que tu leurs laisser aller suibir le même sort. Pour info le préparateur CUPISSOL, trés réputer, m'avais proposer d'instaler un abc d'origine de Renault 12 car son profil était terrible et autoriser pour le groupeN ( à l'époque...)

Je me rend compte que le lien que je vous est donner plus haut est vraiment instructif et l'étude compléte jusqu'a la puissance moteur que l'abc va consommer en fonction de l'angle d'attaque de la came en plus l'étude porte sur un moteur moto de compét donné pour 18000tr/mn...http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0102/travaux/optemf/bei_mot/0102/pages/piston/partieb/soupapes/leve.htm#partie4 vraiment cool !

Merci pour ton explication

de rien , du coup ça m'a fait chercher et appris pleins de choses...

comme le fait, dans cette étude; que l'innertie de la soupape liée au régime moteur soit occultée du fait de l'importance donné au calcul du tarage du ressort, qui absorberait alors toute l'énergie propre au poid de la soupape dans son déplacement....pourtant un graphique tient compte du poid de la soupape...dumoins pour la faire sortir uniquement ça me fera pas aimer les maths ça..

C'est pour sa qu'on trouve des culbuteur à rouleau sur les SH+R takégawa, le profile des gammes est différents, "plus doux", ce qui évite les affolement de soupapes sur les montées en régime violentes du a des profile des cames "pointus" ce qui lié a des ressorts mal taré n'arrange pas les choses ...